مصاحبه گنابادنیوز با نماینده شهرمان

در پی انتشار خبری در مورد تصویب عبور راه آهن از گناباد طی تماسی با دکتر مهدی زاده نماینده محترم شهرستان در این مورد مصاحبه کردیم.

+ گزارش تفصیلی مسیر راه آهن شرق و نحوه تصویب آن

دکتر مهدی زاده در مورد وضعیت راه اهن مسیر شرق به گناباد نیوز گفت: در راه آهن شرق که از چابهار تا مشهد کشیده خواهد شد از بیرجند به چابهار مسئله ای نبود اما مسئله نحوه اتصال  بیرجند به راه آهن بافق مشهد بود.

به طور طبیعی، مسیر قائن، گناباد و مهنه یا میان دهی بوده است. اما از طرف دیگر  واریانت (مسیر) دیگری پیشنهاد شد که از فردوس به بیرجند متصل شود که این مسیر طولانی تر بود ولی در مسیر قائن و گناباد کوهی بود که می بایست تونل زده شود که در اخرین بررسی ها و مطالعات راه کمی طولانی شد و تونل حذف گردید. آخرین نتیجه این است که اعلام کرده اند که گزینه مورد نظر کارشناسان، گناباد است البته هنوز هم مطالعات ادامه دارد.

نماینده شهرستان های گناباد و بجستان در مورد خبری که آقای قربانی اعلام کرده بود گفت: آن نامه ای که آقای قربانی اعلام کرد دست من هم هست علاوه بر آن من مصوبات و نقشه هایی از وزارت راه دارم که همگی همین را نشان می دهد که به فرمانداری شهرستان هم داده ام.

وی افزود: راه آهن بصورت طبیعی باید از نقاط جمعیتی و صنعت عبور کند. ما دراین مسیر هم شهر های قائن و گناباد را داریم و هم طرح های بزرگ صنعتی همچون سیمان قائن و ذوب آهن قائن وجود دارند. البته آن مسیر هم مزیت هایی داشت.

در پایان دکتر مهدی زاده افزود: برای قطار تاکنون کار کارشناسی این جواب را داده است. دیگر طرح ها را نیز پیگیری می کنیم از جمله فرود گاه نهایی شده است. راه گناباد به خواف مطالعه شده است و منتظر تصویب نهایی هستیم.

نگاهی به بخشی از نقشه راه توسعه محور ترانزیت و حمل و نقل شرق کشور
راه طولانی قطار شرق
مطالعه احداث راه آهن چابهار – مشهد که به طول ۱۳۵۰ کیلومتر و با اعتباری معادل ۲۵۰۰ یورو می بایست اجرایی و احداث شود، در سفر اول دولت نهم به سیستان و بلوچستان در سال ۸۷ به تصویب رسید و با این که در سفر دوم هیأت دولت بهاین استان نیز مصوب شد از سال ۸۸ عملیات اجرایی آن آغاز شود و معاون وزیر راه و ترابری نیز در اردیبهشت سال ۸۸ پیش بینی کرده بود تا پایان آن سال، اجرای این پروژه به مناقصه گذاشته شود، در سال ۱۳۸۹ بود که تنها برای بخش کرمان – زاهدان آن ردیف بودجه ای به میزان ۸۰۰ میلیارد ریال در نظر گرفته شد.
با این حال هنوز وزیر راه و ترابری می گوید: دولت برای تامین اعتبار بهره برداری راه آهن چابهار – زاهدان – مشهد در تلاش است و می کوشد تا با جذب سرمایه گذار داخلی وخارجی، مدت زمان کار ساخت این خط ریلی را که براساس پیش بینی ها ۱۰ تا ۱۱ سال طول می کشد کوتاه تر کند.
به بهانه گزارش اصلی این شماره و شرح مشکلات مدیران مناطق آزاد و بندر چابهار مبنی بر عدم دسترسی به پسکرانه های مناسب از طریق این بندر، نگاهی داریم به بخشی از برنامه توسعه ترابری مناطق شرقی کشور که در قالب طرح احداث راه آهن چابهار – زاهدان – مشهد نمود می یابد و توسط دفتر فنی و امور طرح های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور تهیه شده است.
مناطق شرقی کشور شامل استان های سیستان وبلوچستان و سه استان خراسان (جنوبی، رضوی وشمالی) به علت دارا بودن ۱۷۰۵ کیلومتر مرز زمینی با کشورهای ناآرام افغانستان و پاکستان، ۹۲۲ کیلومتر مرز زمینی با منطقه آسیای مرکزی (کشور ترکمنستان) و امکان دسترسی مستقیم به آب های آزاد جنوب از طریق بندر چابهار، از جمله مناطق استراتژیک و حساس کشور از جنبه های مختلف توسعه بازرگانی و ترانزیت، سیاسی وامنیتی محسوب می شوند.
این مناطق از یک سو به وسیله کویر از دیگر مناطق کشور جدا شده اند و فاصله زیادی با دیگر استان های کشور دارند و از سوی دیگر به علت کمبود شبکه های زیربنایی مناسب با شرایط محیطی، شاخص های هزینه و زمان در تقاضای حمل و نقلی در این مناطق بالاست. این امر بر رفتارهای اقتصادی واجتماعی این مناطق تاثیر  گذاشته، به گونه ای که الگوی حمل ونقل آنها عمدتاً درون استانی است و سهم تبادلات آنها با دیگر استان  های کشور کم است و مجموع این شرایط در طول زمان منجر به منزوی شدن مناطق شرقی وافزایش محرومیت آنها و در نتیجه تشدید مشکلات اجتماعی و امنیتی شده است.

با توجه به این شرایط و شناسایی استعدادهای بالقوه پنهان و قابل توجه این مناطق هیآت وزیران در مصوبه مورخ ۸۵/۶/۲۹ با عنوان اهداف، راهبردها و اقدامات لازم برای فعال سازی توسعه محور ترانزیت وحمل و نقل شرق کشور، وظایف کلیه وزارتخانه ها را در راستای تحقق این امر مشخص کرده است.در این سند به توسعه ترابری مناطق شرقی کشور به عنوان یکی از زیربناهای ضروری جهت توسعه دیگر بخش ها اشاره شده است.در این راستا، مطالعات محور ریلی چابهار – مشهد به طول تقریی ۱۳۳۰ کیلومتر در قالب دو محور اتصال ریلی چابهار به محور کرمان – زاهدان و زاهدان – بیرجند – مشهد انجام شده و در سال ۱۳۸۷ مجوز کار گروه ماده ۳۲ قانون برنامه چهارم را دریافت کرده است.

اهداف طرح
اهداف اصلی در مطالعه و احداث محور ریلی چابهار – مشهد عبارتند از اتصال مستقیم ریلی بین سه استان سیستان و بلوچستان، خراسان جنوبی و رضوی، احداث خط میانبر ترانزیتی زاهدان – بیرجند – مشهد جهت اتصال ریلی کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب های آزاد جنوب (از طریق کشورهای افغانستان و ترکمنستان) تحت پوشش قرار دادن مراکز جمعیتی و باری در مناطق شرقی، کشور و تسریع در توسعه اقتصادی، بازرگانی، اجتماعی و امنیتی در مناطق تحت پوشش شرح مسیر اصلی مسیر طرح به طول احداث حدود ۱۳۳۰ کیلومتر، از چابهار آغاز و پس از عبور از آبادی تیس در کنار راه آسفالته در دست ساخت چابهار – نیک شهر قرار گرفته و با عبور از نیک شهر، مهبان، مته سنگ، چانف، رضی، نایگون، ایرانشهر و شهرستان خاش، نهایتا در منطقه دومک به راه آهن کرمان – زاهدان می رسد و در ادامه از شهر های نهبندان و سربیشه در استان خراسان جنوبی عبور کرده و به مرکز این استان (بیرجند) می رسد و با عبور از قائن و گناباد در ایستگاه کال شور (حوالی تربت حیدریه) به محور راه آ]ن بافق – مشهد متصل می گردد. ادامه مسیر از ایستگاه کال شور – کاشمر – فریمان (مشهد) – سرخس موجود است. همچنین دسترسی به کشور همسایه افغانستان نیز از طریق انشعاب تربت حیدریه – خواف (سنگان) مقدور خواهد بود که به خط در دست احداث خواف – هرات منتهی می گردد.

شرح واریانت محور
براساس مطالعات فنی صورت گرفته، واریانت های مطرح شده در این مسیر را می توان به چند قسمت اصلی تقسیم کرد:
۱ – قطعه چابهار – ایرانشهر
با توجه به توپوگرافی منطقه، کریدور محور در این محدوده تقریبا منحصر به فرد است. این قطعه به طول ۲۹۸ کیلومتر از چابهار آغاز و پس از عبور از آبادی تیس در کنار راه اصلی آسفالته در دست ساخت چابهار – نیک شهر قرار گرفته و پس از عبور از نیک شهر، مهبان، مته سنگ، چانف، رضی، نایگون به ایرانشهر منتقل می گردد.
۲ – قطعه ایرانشهر – تا محورکرمان – زاهدان
در این محدوده واریانت های متعددی مورد بررسی قرار گرفت که عبارتند از:
-۱ ایرانشهر – فهرج (درمحور کرمان – زاهدان): بر اساس مطالعات مقدماتی اتصال چابهار به محور کرمان ۱۳۷۰ دو واریانت چابهار – فهرج و چابهار – جیرفت – زاهدان مد نظر قرار – – زاهدان طی سال های ۱۳۶۶ گرفت که با اجرایی شدن محور کرمان – زاهدان، واریانت ایرانشهر – فهرج به طول ۳۰۷ کیلومتر به علت توپوگرافی مناسب منطقه (هزینه اجرا کم) و مناسبتر بودن مسیر جهت دسترسی بندر چابهار به مرکز کشور و حمل بارهای ترانزیت مابین کشور هند و ناحیه قفقاز و کشور روسیه (و به تبع آن کشورهای اروپای مرکزی و شرقی) از جنبه شاخصه اقتصادی، مناسبتر تشخیص داده شد. این واریانت در بازنگری مطالعات توجیهی که در سال ۱۳۸۷ انجام گرفت، در مقایسه با دیگر واریانت ها نیز به عنوان واریانت برتر از لحاظ اقتصادی انتخاب گردید.
-۲ ایرانشهر – حیدرآباد: براساس درخواست های مکرر استاندار وقت استان سیستان و بلوچستان که خواهان  تغییر مسیر این طرح برای دسترسی مستقیم تر و نزدیکتر این محور به سمت زاهدان بود. این واریانت جهت کاهش طول مسیر از چابهار به زاهدان طراحی گردید و به عنوان انشعاب مسیر اصلی چابهار – فهرج در نظر گرفته شد. این انشعاب از کیلومتر ۴۷۰ مسیر چابهار – فهرج (حوالی بزمان) جدا شده و به ایستگاه کلات واقع در کیلومتر ۴۰۵ راه آهن کرمان – زاهدان (در حدود ۱۴۱ کیلومتری ایستگاه زاهدان) خاتمه می یابد و مسیر چابهار به زاهدان را از ۸۶۹ کیلومتر به ۷۰۴ کیلومتر تقلیل می دهد ( ۱۶۵ کیلومتر کاهش مسیر) و بارهای به مقصد زاهدان، از طریق انشعاب حیدرآباد به طول ۹۳ کیلومتر می توانند جابجا شوند. ضمنا انشعاب حیدرآباد، طول مسیر راه آهن به زاهدان و همسایگان شرقی کشور را تقلیل می دهد.

-۳ ایرانشهر – خاش – زاهدان: در سال ۸۴ استاندار وقت استان سیستان و بلوچستان مسیر چابهار – ایرانشهر  – خاش – زاهدان را با هدف پوشش بهتر شهرستان خاش و افزایش آثار مثبت طرح در استان مطرح کرد(ابتدای مسیر از چابهار تا ایرانشهر به طول حدود ۲۹۸ کیلومتر مورد توافق است) که این محور نیز در حد مقدماتی طراحی شد و در بازنگری مطالعات توجیهی طرح مورد مقایسه قرار گرفت.
-۴ ایرانشهر – دشت سمسور – گوهر کوه – قلعه بید – ایستگاه دومک (در محور کرمان – زاهدان) این مسیر به طول حدود ۲۷۰ کیلومتر از سوی استانداری استان سیستان و بلوچستان با هدف کاهش طول مسیر ترانزیتی از چابهار به مشهد در سال ۱۳۸۷ پیشنهاد شده که از کیلومتر ۳۰۰ مسیر راه آهن چابهار – فهرج و حوالی شهرستان ایرانشهر آغاز و به منطقه دومک در کیلومتر ۲۶۰ راه آهن در دست احداث بم – زاهدان منتهی می گردد. در بررسی های اولیه صورت گرفته، مشخص شد مسیر پیشنهادی ایرانشهر – دشت سمسور – قلعه بید – دومک به علت عدم پوشش شهرستان خاش، نسبت به مسیر ایرانشهر – خاش- زاهدان دارای ترافیک محلی کمتری است و ترافیک آن مشابه مسیر ایرانشهر،حیدرآباد است. هزینه احداث این مسیر در مقایسه با مسیر ایرانشهر – حیدرآباد به علت طول ساخت بیشتر (حدود ۷ کیلومتر) و افزایش ۸۰۰ متری مجموع طول پل های مسیر و  وجود یک دستگاه تونل ۵۴۰ متری در این مسیر، اندکی بیشتر بوده و در عوض به دلیل وضعیت محیطی و پوشش جمعیتی و وجود آبادانی ها، دارای شرایط بهتری نسبت به مسیر حیدرآباد است (مسیر حیدرآباد تقریبا در طول ۹۵ کیلومتر در جنوب کویر لوت واقع شده و عملا به دلیل نبود نقاط مشخصه، راه های دسترسی، منابع قرضه و مصالح، دارای صعوبت بالا در احداث و بهره برداری است).
۴ – ۳ یا ۲ – شایان ذکر است مقامات مسئول دفاعی و امنیتی نیز در برخی جلسات مشترک بر ترجیح واریانت ۲ ۲ تاکید فراوان داشته اند تا این طرح برای استان مفیدتر و حفاظت از آن نیز – ۱- و ۲ – نسبت به واریانت های ۲ مقدور باشد.
در نهایت تمامی واریانت های مطرح شده در محدوده چابهار تا محور کرمان – زاهدان در بازنگری مطالعات توجیه فنی و اقتصادی مورد بررسی دقیق فنی و ترافیکی قرار گرفتند که نتایج ارزیابی مالی و اقتصادی آنها براساس قیمت های ثابت سال ۱۳۸۵ و با اعمال نرخ تنزیل هفت درصد، در جدول شماره ۳ ارائه شده است.
در نهایت با توجه به جنبه های اجتماعی و امنیتی طرح و با استفاده از تصمیم گیری چند معیاره، مسیر چابهار – ایرانشهر – دشت سمسور – قلعه بید – ایستگاه دومک (در محور کرمان – زاهدان) به عنوان مسیر نهایی طرح در محدوده پابهار تا محور کرمان – زاهدان انتخاب گردید.ضمن اینکه ایجاد انشعاب ایرانشهر – فهرج نیز در راستای کاهش فاصله سیر بارهای صادراتی و وارداتی به استان های مرکزی کشور و کاهش فاصله ترانزیتی به سمت روسیه و اروپا (کریدور شمال- جنوب) حائز اهمیت است و بایستی اجرای آن نیز مد نظر باشد.

– حد فاصل زاهدان تا شهرستان بیرجند.
این قطعه با توجه به شرایط مناسب توپوگرافی و عوارض کم مسیر، کریدور تقریبا منحصر به فردی است. مسیر به طول حدودی ۴۵۰ کیلومتر از ایستگاه زاهدان آغاز و پس از عبور از شهرستان نهبندان و سربیشه در استان خراسان جنوبی به شهرستان بیرجند متصل می شود. همچنین از این محور امکان گرفتن انشعابی به سمت شهرستان زابل و مرز میلک در استان سیستان و بلوچستان به طول تقریبی ۱۶۰ کیلومتر نیز در آینده مد نظر قرار گرفته است.
۴ – حد فاصل بیرجند تا اتصال به محور بافق – مشهد با توجه به شرایط توپوگرافی منطقه گزینه های متعددی جهت اتصال بیرجند به محور بافق – مشهد بررسی گردید و پس از بررسی های تکمیلی و در راستای کاهش مسیر به سمت قطب های اصلی باری و مسافری (تهران – مشهد)، کاهش مسیر ترانزیتی به سمت سرخس و پوشش حداکثر جمعیت مناطق بین راهی، در نهایت مسیر بیرجند – قائن – گناباد – ایستگاه کال شور (اتصال به محور بافق – مشهد) به عنوان مسیر نهایی انتخاب گردید.

آخرین وضعیت مطالعات محور
وضعیت مطالعات محور به تفکیک قطعات اصلی آن تا مهر ماه سال ۱۳۸۸ به شرح ذیل است:
۱ – قطعه چابهار – ایرانشهر: مطالعات تفصیلی محور در قالب مطالعات محور چابهار – فهرج انجام شده است واسناد مناقصه آن آماده است.
۲ – قطعه ایرانشهر – ایستگاه دومک: این محور در حد بسیار مقدماتی مورد بررسی قرار گرفته و پیگیری های لازم برای انجام مطالعات مقدماتی، طراحی پایه و تفصیلی این محور در دستور کار قرار دارد.
۳ – قطعه ایستگاه دومک – بیرجند: ایستگاه کال شور (محور بافق – مشهد) مطالعات مقدماتی آن انجام شده و پیگیری های لازم برای انجام مطالعات طراحی پایه و تفصیلی این محور در دستور کار قرار دارد.

متن اصلی گزارش به ضمیمه جداول

منبع گزارش : سایت شبکه خبری صنعت حمل و نقل (www.tinn.ir)